«Φασόν» για την Ηλεκτροκίνηση

Δεν χωρεί αμφιβολία ότι η μελλοντική εξέλιξη της αυτοκινητιστικής τεχνολογίας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την ηλεκτροκίνηση. Τόσο οι κατασκευαστές αυτοκινήτων όσο και οι προμηθευτές τους πυρετωδώς προετοιμάζονται για το μελλοντικό αυτό στάδιο, που ειδικά για τους κατασκευαστές, αλλά σε τελική ανάλυση και την αγορά, σημαίνει μια αλλαγή τόσο ριζική όσο ήταν η εισαγωγή της κινητής τηλεφωνίας για το ευρύτερο κοινό. Κάτω από αυτές τις συνθήκες έχει ενδιαφέρον να παρακολουθεί κανείς τις απόψεις των προμηθευτών, μια και αυτοί συνεργάζονται με περισσότερους κατασκευαστές. Αλλωστε είναι ταυτόχρονα υποχρεωμένοι λόγω της πελατειακής σχέσης τους με τις αυτοκινητοβιομηχανίες να «αφουγκράζονται» την αγορά.

Ως γνωστόν, το πρόβλημα με την εμπορική εκμετάλλευση της ηλεκτροκίνησης στα ιδιωτικής χρήσεως αυτοκίνητα είναι το υψηλό κόστος των μπαταριών. Ακριβέστερα, το κόστος αυξάνει ευθέως ανάλογα με την αυτονομία ενός οχήματος. Διότι ο χρήστης ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου έχει συνηθίσει να διανύει τουλάχιστον 500 χλμ. με ένα «γέμισμα». Δεν είναι εύκολο να τον πείσει κανείς να αγοράσει ένα αυτοκίνητο που θα χρειάζεται να σταματά για ανεφοδιασμό (και μάλιστα πολύωρο...) κάθε 100 ή 200 χιλιόμετρα! Επιπλέον, με μια τόσο μικρή αυτονομία ένα ηλεκτροκίνητο όχημα μετατρέπεται αυτομάτως σε όχημα πόλης αποκλειστικά. Ούτε για κυριακάτικη εξόρμηση δεν προσφέρεται...

Η βελτίωση της απόδοσης των μπαταριών αποτελεί το μεγάλο στοίχημα όλων των εταιρειών, αυτοκινητοβιομηχανιών και άλλων, που ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση οχημάτων. Βελτίωση της απόδοσης σημαίνει όσο το δυνατόν μεγαλύτερη αυτονομία, όσο το δυνατόν μικρότερος χρόνος φόρτισης, όσο το δυνατόν μικρότερο βάρος και όγκος της μπαταρίας και του συνολικού ηλεκτρονικού κυκλώματος ισχύος. Θα ήταν βεβαίως αφελές να μη σκεφθεί κανείς ότι ο δρόμος για την επίτευξη των στόχων αυτών και για την παραγωγή ενός εμπορεύσιμου και πραγματικά ανταγωνιστικού με τα βενζινοκίνητα ηλεκτρικού οχήματος είναι δαπανηρός.

Σ ύμφωνα με μελέτη του αμερικανικού υπουργείου Ενέργειας, τα ηλεκτρονικά κυκλώματα ισχύος αντιστοιχούν στο 53% του πρόσθετου κόστους παραγωγής ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου, με την μπαταρία να καλύπτει το 35% και την ηλεκτρογεννήτρια το 12% του «καπέλου». Και για αυτόν ακριβώς τον λόγο εταιρείες όπως η Αtria Controls ή η Wrightspeed εξελίσσουν συστήματα ισχύος, που μπορούν να εγκατασταθούν σε μελλοντικά οχήματα δημόσιας χρήσης. Υπό αυτή την προοπτική ακόμη και φαινομενικά «αθώα» τσιπάκια μπορούν να παίξουν καθοριστικό ρόλο.

Σε πρόσφατη συνέντευξή του στη γερμανική οικονομική επιθεώρηση «Wirtschaftswoche» ο Μπούρκχαρντ Γκέσελ , διευθυντικό στέλεχος της Μagna και υπεύθυνος για μελλοντική εξέλιξη αυτοκινήτων και συστημάτων κίνησης, ήταν αποκαλυπτικός για τις αλλαγές που θα αναταράξουν τους ισχύοντες κανόνες. Σε ερώτηση κατά πόσο κρίσιμη είναι η παραγωγή μπαταριών και κατά πόσο σκόπιμη είναι η άμεση συμμετοχή αυτοκινητοβιομηχανιών σε ανάλογες μονάδες, απαντά αφοπλιστικά: «Δεν θα αγοράσουμε μεθαύριο αυτοκίνητογια τις μπαταρίες του»! Για να πέσουν οι αστρονομικά υψηλές τιμές παραγωγής, πέρα από νέες τεχνικές λύσεις «χρειάζονταιοικονομίες κλίμακας και αυτές δημιουργούνταιμόνο όταν ένας προμηθευτής συνεργάζεται με περισσότερους κατασκευαστές»τονίζει ο κ. Γκέσελ. Και ισχυρίζεται ότι «είναι αμφίβολο αν οι επενδύσειςαυτές θα αποδώσουν κάποια στιγμή». Σ ε άλλη ερώτηση γιατί η Μagna, που είναι μια προμηθεύτρια εταιρεία, παρουσίασε στην έκθεση της Γενεύης το 2009 το ηλεκτροκίνητο πρωτότυπο Μila, η απάντησή του είναι αποκαλυπτική: «Η κατασκευήηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων είναιαισθητά απλούστερη και οι ανάγκες service ασύγκριτα λιγότερες σε σχέση με αυτοκίνητα με μηχανές εσωτερικής καύσης.Με το πρωτότυπό μας προσκαλούμε όποιαν εταιρεία έχει μιαν ενδιαφέρουσα ιδέα design και marketing να έρθει να συζητήσουμε την παραγωγή του μοντέλου!»Θα δούμε άραγε στο εγγύς μέλλον, όπως συμβαίνει και στις ηλεκτρονικές συσκευές, fabless εταιρείες παραγωγής ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων; Εταιρείες δηλαδή χωρίς δική τους μονάδα παραγωγής; Και ποιοι θα είναι άραγε αυτοί που θα κατασκευάζουν σε «φασόν» αυτά τα αυτοκίνητα; Θα ζήσουμε στο εγγύς μέλλον και στον τομέα του αυτοκινήτου φαινόμενα όπως αυτό της κινεζικής Foxconn, του ανάλογου παραδείγματος στην κατασκευή συσκευών κινητής τηλεφωνίας διασήμων επωνυμιών;